¿Qué se sabe del secuestro en Argentina de avión Boeing 737 de aerolínea venezolana de carga Emtresur?

#Dejavú La retención en el aeropuerto de Ezeiza (que sirve a Buenos Aires del avión de carga B737-300 de la aerolínea venezolana Emtrasur, filial de Conviasa, sigue rigurosamente una secuencia de eventos dirigidos a justificar una medida coercitiva que saque de operaciones a la aerolínea y a éste avión en concreto.

Es una repetición al calco del proceso contra Mahan Air (en 2011 y 2013) y subsecuentemente contra su aliado circunstancial de carga Fars Air Qeshm, en 2019.
En primer lugar es necesario precisar que ni la aerolínea venezolana de carga, creada en noviembre de 2020 (según decreto 4.379) ni el avión, transferido legítimamente y registrado por la autoridad aeronáutica venezolana con las siglas YV-3531, han sido expresamente sancionados o especialmente designados (incluídos en la lista SDN) de la OFAC.
Antes de la creación de Emtrasur la OFAC designó a Conviasa y a sus aeronaves (con plena identificación de cada una) como propiedad bloqueada.
En la lista, obviamente no se encuentra el 737-300 que retiene Argentina hoy, ni su propietario y operador, la aerolínea de carga decretada el 19 de noviembre, ésto es 10 meses después de la designación de Conviasa.
La designación de la OFAC tiene el propósito de identificar plenamente y sin ninguna posibilidad de duda la persona, entidad o activo objeto de la medida de bloqueo.
Con respecto a la aeronave se pretende extender la designación que hizo la OFAC, en diciembre de 2013 de 47 aviones de Mahan Air, aerolínea iraní que había sido designada en 2011 señalada de colaborar con el envío de armas a Siria.
Efectivamente el actual B747 venezolano YV3531 era anteriormente el registrado con las siglas EP-MND, mencionado en el ítem 18 de la nota de la OFAC.
En relación con ésto vale argumentar que la designación de un activo no es autónoma de la entidad a la que pertenece y lo tiene bajo su control. Por lo que no es consistente transferir (como un atributo) la designación una vez que ha dejado pertenecer o estar bajo control del la entidad o persona incluida en la lista.
En una circunstancia como la expuesta lo procedente sería la designación de la entidad (en este caso Emtrasur) y en consecuencia de sus aeronaves empleadas para el comportamiento que la medida coercitiva pretende impedir o sancionar.
Decimos que la posibilidad de la designación de Emtrasur (como filial de Conviasa) es un dejavú del proceso que llevó a la designación de Mahan Air y Fars Air Qeshm.
Ésta última se anunció en enero de 2019 y se fundamentó en los mismos motivos de la inclusión en la lista SDN de Mahan. A esto se agrega (inevitablemente) que es propiedad o está controlada por Mahan.
Un elemento que apuntala el argumento de que Emtresur (y su 747) no está «sancionada» es justamente el procedimiento que debió el Tesoro para designar a Fars: algo similar tendría que hacer para sacar de operación a la aerolínea venezolana.
Sin embargo, toca advertir y aceptar que no se trata de un proceso contencioso sino que es arbitrario y discrecional de la administración estadounidense.
Asimismo es pertinente examinar el contexto en que ocurrió la intervención de la aeronave en Buenos Aires y el desarrollo paso a paso del proceso.
El avión arribó al espacio aéreo argentino el lunes 6 de junio, proveniente de Querétaro (México) con una escala en Caracas. Llevaba un cargamento de repuestos y partes de automóviles para un cliente de Argentina.
Al momento de su llegada hubo un fenómeno climático con niebla sobre Ezeiza, por lo que debió aterrizar inicialmente en Córdoba. Por su tamaño se convirtió en noticia y en todo un espectáculo para los aficionados a la fotografía aeronáutica. Quizás eso disparó algún alerta.
Según los registros de vuelo y el relato interesado (pero relato al fin) de los medios como Clarín e Infobae que han apuntalado (en lo narrativo) la secuencia de eventos, la actuación contra el avión y sus tripulantes se inició el miércoles al final del día o desde el jueves.
En apretado resumen: el avión llegó al final del día lunes 6 a Ezeiza.
Al día siguiente (martes 7) se suspendió el vuelo de retorno programado con el alegato de no tener completo el requerimiento de combustible.
El miércoles 8 en la tarde el avión partió con destino a Uruguay con el objetivo de reabastecer combustible. Pero debió retornar a Ezeiza porque la autoridad aeronáutica le negó el ingreso al espacio aéreo de esa nación.
Ahí comenzó la operación con participación de organismos de seguridad.
Esa noche funcionarios de Migración, del Ministerio del Interior, elaboraron un acta identificando a cada uno de los 19 tripulantes y autorizando su permanencia (sin visa) en el país hasta que abandonarán el territorio nacional en algún vuelo de aerolínea comercial, pero no en el B747-300. No había nada contra la tripulación y esa posición se mantuvo hasta el domingo. El objetivo era la aeronave.
El sábado 11JUN un abogado interpuso un amparo ante un juez federal para que se definiera la situación de los tripulantes (14 venezolanos y 5 iraníes) y también de la aeronave.
Mientras, desde las redes sociales, la mirada comenzó a ponerse sobre la tripulación iraní con el claro propósito de conectarlos con las acusaciones de terrorismo por los atentados a la sede de la AMIA en julio de 1994 y a la embajada de Israel en marzo de 1992, ambos en Buenos Aires.
Una vez en éste punto es necesario precisar que desde su ejecución, la investigación estuvo «intervenida» por diversos factores de poder local y global. Y además, que sus resultados (manipulados por esos factores) han sido empleados de manera instrumental en la política argentina y como herramientas de la geopolítica internacional.
Como consecuencia de esos supuestos resultados es ya habitual que se establezca (mecánicamente) una relación entre iraníes y «terroristas».
Es lo que se comenzó a hacer desde ayer cuando el «analista de seguridad’, Andrei Serbin, le puso la etiqueta al capitán del avión, Gholamreza Ghasemi. Para eso expuso, como si se tratara de una confirmación delictiva, que el piloto también había sido presidente de la aerolínea Fars Air Qeshm.
El razonamiento funciona así:
1) el gobierno de Irán planificó (por demostrar) el atentado de la AMIA
2) todos los altos funcionarios del gobierno de Irán son sospechosos de participar en la planificación del atentado
3) el detentar una posición directiva en cualquier entidad (independientemente de su tamaño o relevancia) convierte a ese directivo en alto funcionario
4) la aerolínea solo llegó a tener una flota de dos aviones en leasing (alquilados) y sus servicios se enfocaban en la isla Qeshm, en el estrecho de Ormuz. Pero el sólo dato de haber sido su presidente, hacía del piloto un alto funcionario y en responsable de la planificación del atentado de la AMIA.
Pero además resulta de interés revisar cómo se hizo la designación de la aerolínea, por parte de la OFAC, como supuesta transportista de armas.
Ese señalamiento en realidad es una suposición: lo que está comprobado es que transportó en 2018 los restos de milicianos asesinados en Siria.
Con base en eso, el Tesoro concluyó que la aerolínea había colaborado con la milicia en cuestión y que esa colaboración contemplaba (especulación) el transporte de armas.
Fuente de origen: La Tabla

 

Facebook Comment

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada.